Transporte y desarrollo del agro en Colombia
A la hora de revisar las dolencias que ha padecido el agro colombiano desde el siglo pasado, salta a la vista la ausencia de una infraestructura que garantice el transporte de los productos desde la producción hasta los centros de consumo.
Compra el libro “Entre animales” y aprende más.
Los productores agropecuarios tienen muchos desafíos que resolver. El primer escollo es ser más productivos. Pero en caso de superarse esa talanquera, el transporte de los productos agropecuarios a los centros de consumo es un aspecto que se le sale de las manos al productor ya que no está determinado por su gestión y emprendimiento sino que obedece a la política pública que se ha instaurado en el país.
La triste historia del tren en Colombia
A finales del siglo XIX, cuando los países industrializados comenzaron su desarrollo, los gobiernos empezaron a invertir grandes recursos en sistemas de transporte. Fue así como se desarrolló la red ferroviaria en Estados Unidos que logró conectar las dos costas y poder ubicar lo producido en las vastas planicies del centro del país en los principales centros de consumo. Ese mismo camino fue seguido por Colombia, pero perdió el impulso.
Colombia tuvo una promisoria red férrea, pero las carreteras crecieron más rápido y terminaron por sepultarla. Los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FCN) fue una empresa creada en 1954 por el gobierno colombiano mediante el decreto 3129 para unificar en una sola entidad estatal el sistema ferroviario del país que hasta la fecha estaba compuesto de varias empresas locales administradas por las regiones. La nueva empresa operaría y mantendría la infraestructura de transporte férreo hasta el año de 1991 cuando debido a problemas financieros se llevó a cabo su liquidación. En ese año en el que se comienza a crear la empresa Ferrovías para administrar, restaurar y actualizar lo que quedaba de Ferrocarriles Nacionales en años siguientes, meta que nunca se cumplió. Es así como a la fecha el país cuenta con 1,707 km de líneas férreas inactivas, 1,609 kms de activas y 189 kms de líneas privadas.
La crisis del tren en Colombia fue particularmente causada por intereses políticos y económicos. Cuentan en los mentideros políticos que Belisario Betancur, antes de ser presidente -tristemente célebre, por cierto-, fue lobista de los camiones españoles Pegaso en el país. Y así hubo muchos políticos y «prohombres» que hicieron hasta lo imposible para que se le diera prioridad al transporte con tractomulas en la intrincada geografía nacional en vez de permitir que el eje del transporte de carga fuera el tren, como lo ha sido en todos los países desarrollados. En paralelo, FCN fue saqueado por pésimas administraciones y apetitos desaforados de sindicatos y políticos.
Es por esta razón que se disparó la venta de tractomulas en el país -sirviéndole este escenario muchas veces a los grandes lavadores de dinero- para poder llevar los commodities a los puertos de destino y lo que produce la tierra a la mesa de los comensales. Todo esto sucedió bajo el amparo de los gobiernos que permitieron un mal diseño del sistema de transporte del país. Lo lógico hubiera sido que los ferrocarriles fueran el eje central del transporte de carga en el país, para derivar en pequeñas centrales de transporte con tractomulas hasta los sitios de consumo.
En Estados Unidos así se pensó. Para comienzos del siglo XX en el país norteamericano ya se contaban con góndolas refrigeradas para el transporte de carne en canal. En contraste, en Colombia actualmente el ganado que se cría en el Vichada se lleva en camión hasta el matadero Guadalupe en Bogotá para ser sacrificado, lo cual representa una merma del 20% en el peso del animal, una pérdida en la utilidad para el ganadero y una libra de carne más cara para la canasta familiar. Es por esto que el transporte representa el mayor costo para el exportador de aceite de palma africana en los llanos orientales, el trayecto por carretera entre Granada, Meta y el puerto de Buenaventura es de más de 670 km.
A este problema se le suma la falta de vías terciarias en el país, a pesar que en los últimos 20 años algo se ha avanzado al respecto. Para el pequeño productor es una odisea llevar un bulto de papa o un atado de cebolla hasta el sitio de su comercialización. Es por esto que para un raspachín en Solano, Caquetá resulta más rentable cargar una mochila llena de coca río arriba por el Orteguaza, que dedicarse a producir quesos para luego venderlos en el mercado de Florencia.
Las dos grandes arterias fluviales que cursan por la Colombia más densamente poblada, el Magdalena y el Cauca, no han sido vistos como una alternativa para el transporte de carga en el país. Esto a pesar de los planes de navegabilidad de los gobiernos anteriores y de la buena experiencia que se tiene en puertos como el de Puerto Berrío en Antioquia.
Transformación in situ
Pero en algunos casos no todo se resuelve con mejores vías o más trenes, pues transformar los productos en el sitio donde se producen es lo más rentable (y lógico) para quien se aventure en esta quijotada que es emprender en el campo colombiano. Una política pública que verdaderamente promueva la construcción de plantas de beneficio en los grandes centros ganaderos del país (que parcialmente hizo Friogan, a pesar de los oscuros manejos que la caracterizó), plantas extractoras de esencias, despulpadoras de fruta en Anolaima, Cundinamarca o fábricas de chocolate en San Vicente de Chucurí, Santander. Basta seguir el ejemplo de los palmeros con sus plantas extractoras, de algunas pasteurizadoras que han sabido ubicarse estratégicamente en el valle de Ubaté-Chiquinquirá y de los productores de coca que instalan sus laboratorios de procesamiento al pie de sus cultivos.
En todo caso, queda más que confirmado que el mejor ministro de Agricultura en Colombia es el ministro de Transporte. Pero un buen ministro de Transporte con buenas directrices, porque la infraestructura vial en Colombia se ha caracterizado por peajes costosos (el trayecto entre Villavicencio y Bogotá es de los más caros del mundo), corrupción (Odebrecht y grupo Nule), malos diseños (el trazado entre Villeta y Guaduas que no contempló una reserva natural y el puente Hisgaura que supone altos costos de mantenimiento) e insuficiencia (el tan esperado túnel de la Línea que solo funciona en un solo sentido, pero tiene una gran placa de inauguración a la entrada).
